PUENTE SOBRE EL CANAL DE CHACAO

Justificación
Descripción
Resumen de Inversiones

Caracterísicas del Negocio
Ingresos de la Concesión
Demanda Histórica
Proyección de la Demanda
Evaluación Económica

Programa de trabajos de Ingeniería
Incripción Registro de Ingeniería
Ofertas Ténicas y Económicas

Imagenes

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Puente Canal Chacao

1.         Características del Proyecto

1.1 Justificación

La situación generada por el aislamiento geográfico de la Isla de Chiloé plantea en la actualidad serios inconvenientes para el desarrollo económico y social de su población, ya que si bien es cierto el empleo en la actualidad de transbordadores contribuye a solucionar el problema de la conexión, no resulta suficiente a las actuales necesidades, dado la escasez de transbordadores disponibles para operar de manera satisfactoria en determinadas épocas del año, como los meses de verano ante los importantes incrementos en la demanda que resultan en tiempos de traslado del orden de 1,5 a 2 hrs en promedio, o en los meses de invierno, que ante las adversas condiciones climáticas provocan la suspensión del servicio.

 

 

 

 

De esta manera resulta claro que el mejoramiento del sistema actual de cruce tendría una incidencia directa no sólo en el bienestar y calidad de vida de los habitantes de la zona, sino además en el aumento del flujo turístico y mejoramiento en el abastecimiento y suministros de bienes e insumos, creando de esta manera condiciones apropiadas para el desarrollo económico y progreso de la Isla de Chiloé.

Los principales beneficios de este proyecto son:

·        Comunicar de manera permanente los centros urbanos y rurales de la Isla Grande de Chiloé con los centros industriales y de servicios y  comercio en Puerto Montt, Maullín y Calbuco.

·        Integración del territorio nacional, lo cual le entrega a la isla la posibilidad de integrarse al desarrollo del resto del país.

·        Instalación de nuevas industrias e impulso del turismo con lo cual se crean nuevas fuentes de trabajo ( en la actualidad la mayoría de la juventud sale de Chiloé en busca de trabajo )

·        Cruce seguro del canal en 2.5 minutos, actualmente entre la cola del ferry y la travesía se cruza en 1 hora en tiempos normales. En verano estas operaciones pueden durar hasta 3 horas.

·        Materializar la unión de la Ruta 5 en el km. 1.080, su límite continental sur, con la Isla de Chiloé, constituyendo de esta manera un eslabón esencial del enlace de la décima región.

·        Suplir el uso de los transbordadores lo que mejora sustancialmente el tiempo de viaje hacia la isla y permite aprovechar este medio de transporte para satisfacer demandas de otras localidades que difícilmente podrían comunicarse por otro medio.

  

En el cuadro siguiente se presenta los indicadores de la evaluación social del proyecto:

Indicadores

Monto

Inversión Privada (Mill US$)

Inversión Social   (Mill US$)

VAN  (Mill US$)

   TIR     (%)

   TRI     (%)

   Año óptimo Inversión (TRI>12%)

300

270

36

12.9

7.9

2012

  Fuente: Estudio Preliminar de Inversión Puente Canal de Chacao X región

                   Dirección de Vialidad 1997

1.2     Descripción

La ubicación geográfica de este proyecto comprende las localidades de Pargua y Chacao en la Isla de Chiloé, en el límite continental de la ruta 5 Sur en el km. 1,080. El Canal de Chacao separa las provincias de Llanquihue y Aysén, en la X  región.

La obra consiste en la construcción de un puente que atraviesa el Canal de Chacao, a la altura aproximada de “Punta de San Gallán”, donde el canal presenta un ancho mínimo (2.300 m) y profundidad máxima (90m.)

En la actualidad se tiene estudiado, a nivel de anteproyecto preliminar, la construcción de un  puente de grandes luces de dos tramos, que suman 2.500 m de longitud y utilizan como apoyo central la “roca remolinos” ubicada aproximadamente sobre el eje del canal, los tramos tienen de longitud  940 m. y 1280 m.

Además se incorporan los accesos viales de este puente desde la actual ruta 5, que tendrían 7.4 km. En el sector de Pargua y 6.3 km. En el sector de Chacao.

1.3      Resumen de Inversiones

En el cuadro siguiente se presenta el resumen de inversiones obtenidos a partir de los antecedentes disponibles a la fecha

Item

Monto (Mill US$)

Accesos Puente

Puente

 15

285

Total

 300

2       Características del Negocio

2.1      Ingresos de la Concesión

Los ingresos de la concesión provendrán del cobro de tarifas a los vehículos que circulen por el puente. En el cuadro siguiente se presenta el nivel tarifario que se cobra en la actualidad por el servicio de transporte en transbordador para los diferentes tipos de vehículos.

Tipo de Vehículo

Tarifa (US$)

Vehículos livianos

Camionetas

Camión liviano

Camión pesado

Bus Local

Bus interurbano

10.4

12.7

20.4

44.4

32.2

37.8

Fuente: Transmarchilay, tarifas marzo 1998

A partir del nivel tarifario del cuadro anterior, y considerando la proyección de demanda vehícular indicada en 3.3, se han estimado los ingresos que tendría la concesión considerando 25 años de explotación y tres escenarios de demanda, los cuales se muestran en el cuadro siguiente.

Año

Escenario 1

Ingresos (MillUS$)

Escenario 2

Ingresos (MillUS$)

Escenario 3

Ingresos (MillUS$)

2005

2010

2015

2020

2025

2029

34,4

47,6

58,0

70,6

86,1

101,0

29,8

41,3

50,2

61,2

74,6

87,5

26,4

36,5

44,4

54,1

66,0

77,4

Los Escenarios de demanda considerados corresponden a amplificar la demanda obtenida de las estaciones de conteo amplificadas en un 50% (Escenario 1), 30%  (Escenario 2) y 15% (Escenario 3), respectivamente

2.2      Demanda histórica

En la actualidad, el tránsito medio diario que cruza el canal es el siguiente:

                       

Epoca del año

TMDA

Normal

Verano

Año

1500

2300

2000

Fuente: Estaciones de Conteo mes de Febrero de 1998 y Censo flujo MOP

De este tránsito, en época normal, el 64% corresponde a vehículos livianos, el 20 % a camiones de dos ejes y buses, y el 16% a vehículos pesados. En época de verano el 70 % corresponde a vehículos livianos, el 16% a camiones de dos ejes y buses, y el 14% a vehículos pesados.

2.3      Proyección de la Demanda

A partir de un análisis de regresión entre el Producto Interno Bruto (PIB) y los flujos medidos en las plazas de peaje de la zona sur, el cual se ha realizado también para la proyección de demanda en la ruta 5, se han obtenido las siguientes tasas de crecimiento por tipo de vehículos.

Tipo de vehículos

Crecimiento año 1 a 10

Año 10 en adelante

Vehículos livianos

Camiones simples

Buses

Camiones pesados

6,9%

3,7%

5.4%

8,3%

4.1%

2,0%

3,2%

4,2%

  Fuente: Regresión PIB - flujos en plazas de peajes zona sur

En el cuadro siguiente se muestra la proyección de demanda obtenida, considerando las tasas de crecimiento y escenarios indicados anteriormente.

Año

Escenario 1

TMDA

Escenario 2

TMDA

Escenario 3

TMDA

2005

2010

2015

2020

2025

2029

4761

6491

7897

9615

11715

13726

4126

5626

6844

8333

10153

11896

3650

4976

6055

7372

8981

10523

2.4     Evaluación Económica

A continuación se presenta una simulación de una evaluación privada del proyecto Canal de Chacao, considerando los siguientes supuestos:

      Inversión inicial en obras de infraestructura

      Costos de mantención del Puente

      Costos fijos de Operación

      Costos variables de operación

      Tarifas

      Inicio de la operación

      Tasa de descuento

      Tasas de crecimiento vehicular

US$ 300 millones

US$ 3 millones

US$780 mil

2% de los ingresos

Las indicadas en 3.1

Año 2005

11%

Las indicadas en 3.3

En el cuadro siguiente se presentan los resultados de la evaluación realizada para un horizonte de proyecto de 30 años.

Escenario

Valor actual neto (MillUS$)

Tasa interna de retorno

 Escenario1: Demanda inducida 50%

 Tarifa base US$ 11,1 (1), sin subsidio

 Tarifa base US$ 14,4 (2), sin subsidio

16,0

91,7

11,3%

14,0%

  Escenario 2: Demanda inducida 30%

 Tarifa base US$ 11,1 (1), millUS$60 subsidio

 Tarifa base US$ 14,4 (2), sin subsidio

28,6

48.2

12,0%

12,5%

Escenario 3: Demanda inducida 15%

 Tarifa base US$ 11,1 (1), millUS$90 subsidio

 Tarifa base US$ 14,4 (2), millUS$30 subsidio

-33.7

38,4

12,1%

12,3%

(1)       La tarifa base corresponde a las tarifas que se cobran por el servicio de transbordador. El valor indicado corresponde a la tarifa promedio de vehículos livianos (autos mas camionetas), para el resto de los vehículos se mantiene la relación indicada en 3,1

(2)       La tarifa base corresponde a considerar un 30% de aumento de las tarifas indicadas en (1) que equivale a subir en $1500 las tarifas de vehículos livianos, valor razonable si se considera el beneficio en ahorro de tiempo de los usuarios estimados en 72,5 min. en promedio, que daría una disposición a pagar de los usuarios de  alrededor de 20 $/min , cifra que debiera chequearse con futuros estudios de disposición a pagar.

Del cuadro anterior se concluye que el proyecto, considerando la información a nivel de perfil, alcanza una rentabilidad privada de alrededor del 12%, para un periodo de evaluación de 30 años, si existe aporte del Estado para escenarios conservadores de demanda. Este subsidio va disminuyendo a medida que los escenarios de crecimiento de la demanda son mas optimistas, valores que indican la conveniencia de abordar en mas profundidad este proyecto dado lo importante que resulta los escenarios de crecimiento de la demanda, así como la profundización de las inversiones, para tener mayor claridad respecto al compromiso del estado en un proyecto que es socialmente rentable.

3         Programa de Trabajos de Ingeniería

3.1   Inscripción Registro de Ingeniería

La Coordinación General de Concesiones llamó a las empresas interesadas a crear Consorcios para participar en el trabajo de Ingeniería, los que debían estar conformados por una Empresa Consultora Nacional  y por una o más Empresas Consultoras Extranjeras.

Esto implicó la creación, por parte de la Coordinación General de Concesiones, de un Registro de Especialistas en Ingeniería para desarrollar los estudios correspondientes al Puente Sobre el Canal de Chacao (REI-PCC), que está compuesto por aquellos que fueron calificados por la Comisión de Evaluación.

Los requisitos fundamentales para participar fueron estar integrados por una Empresa Consultora Nacional inscrita en el Registro de Consultores del Ministerio de Obras Públicas, en primera categoría o superior en la especialidad Obras Viales (4.9), o en primera categoría o superior en la especialidad Estructuras (4.1) y por una o más Empresas Consultoras Extranjeras con vasta experiencia en puentes de grandes luces y que cumplieran, entre otros, los siguientes requisitos básicos:

-   el haber realizado a lo menos un diseño de ingeniería de puente de grandes luces (luz mayor superior a 600 m), el cual se haya construido o se encuentre actualmente en etapa de construcción, o

-   el haber realizado a lo menos un diseño de ingeniería de puentes de grandes luces (luz mayor superior a 600 m), el  cual aún no comience su etapa de construcción y cuyo avance en el diseño sea superior al 40%.

Participaron en este proceso un total de diez Consorcios, siendo definitivamente precalificados los siguientes:

           

a) Consorcio  Chacao Channel Consultants, formado por las empresas     LEN y Asoc., Ingenieros Consultores Ltda. de Chile; Sir William Halcrow & Partners Ltd. de Inglaterra; Ramboll, Hanneman and Höjlund de Dinamarca; y Chodai Co. Ltd. de Japón

b) Consorcio Chacao Intercontinental, formado por las empresas Europe Etudes GECTI de Francia; HNTB International de USA y R&Q Ingeniería Ltda. de Chile           

c) Consorcio Icuatro-Cowi, formado por las empresas Ingeniería Cuatro Ltda. de Chile y Cowi Consulting Engineers and Planners AS. de Dinamarca

d) Asíntota - Mott MacDonald, formado por las empresas Sociedad de Asesorías y Servicios Integrales de Ingeniería Ltda. de Chile y Mott MacDonald de Inglaterra          

e) Consorcio Steinman - ARA, formado por las empresas Steinman International Inc. de USA y Arze Reciné y Asociados Ingenieros Consultores Ltda. de Chile

f) Consorcio Hyder/Cade-Idepe, formado por las empresas Hyder Consulting Limited de Inglaterra y Cade Idepe Ingeniería y Desarrollo de Proyectos Ltda. de Chile    

3.2 Ofertas Técnicas y Económicas

Las ofertas técnicas para la realización del Estudio de Ingeniería fueron recibidas el día 23  de Junio de 1999, presentando ofertas los 6 consorcios precalificados

La apertura de las Ofertas Económicas se realizó el día 22 de julio de 1999 en la ciudad de Puerto Montt. La empresa que se adjudicó el Proyecto de Ingeniería fue el Consorcio Icuatro-Cowi, formado por las empresas Ingeniería Cuatro Ltda. de Chile y Cowi Consulting Engineers and Planners AS. de Dinamarca.

El plazo total máximo que dispone el Consorcio para la realización del proyecto es de 730 días corridos (2 años), contados desde la fecha de tramitación de la Resolución que contrata la Consultoría.

Se estima que la construcción del Puente demorará 5 años.

Puente sobre el Canal de Chacao.
Ferry que actualmente se utiliza para el traslado.

Ubicación Geográfica